程维下车，何小鹏接过了滴滴的“地方盘”。

8月28日，滴滴出行晓喻与小鹏汽车合作造车。而小鹏汽车也将借此契机开启多品牌策略，并以新品牌发布A级智能电动车，形态代号为“MONA”。首款居品为订价15万元傍边，同期面向C端和B端销售。

在关系合作公开两个多月后的11月13日，小鹏汽车在港交所发布公告，称收购滴滴智能汽车斥地业务的初度交割已于11月13日发生，初度交割后，标的集团各成员公司均已成为公司的全资从属公司，而标的集团的财务事迹将被并入本集团的吞并财务报表中。

在本次交割后，小鹏将完全收受滴滴关系的本事遗产和对MONA关系的研发资源，而滴滴将成为占小鹏汽车3.25%的策略股东，后续若滴滴知足探员期的年销量条款（18万/年），可解锁后续的更多股权（最高数目可达5%）。

从8月底的官宣合作，到11月负责敲定，小鹏收购滴滴智能汽车斥地业务财富一事，进行的无比胜利，似乎也从侧面明示着滴滴对造车业务“结果”的决绝，而两者之间的“攻守之势”，明眼东说念主也能一眼分辨出来。

这场网约车平台龙头与造车新势力本事实力派之间的“攀亲”，关于小鹏汽车来说，弗成谓不是一件利好。由于滴滴的造车形态照旧实践两年之久，故小鹏接办后的关系研发干涉将远远少于全经由斥地一款全新车型，量产时期天然也大幅提前。

同期，在本次收购的对赌中，滴滴若想拿到剩下的20多亿元，就需要在改日购买MONA。这也意味着，新品牌的首发车型有了详情的“接盘侠”。这款只需造车无谓想考若何销售的车型，将极地面加快小鹏在15万级别的车型落地，历久来看也将推动公司在Robotaxi领域的探索。

此外，据公告示意，两边还将围绕汽车运营、品牌营销、金融保障处事、充电设施、海外商场等方面进行合作。关于小鹏来说，确凿不错称得上是“赢麻了”。

但关于滴滴来说，这场合作却更像一个不得不尔而作念出的决定，因为造车于滴滴而言更像是一个填不悦的“天坑”。滴滴财报炫耀，2021年中造车业务弃世7.63亿元，占比滴滴年弃世额的1.5%，到了2022年造车业务弃世更是快速攀升，来到26.38亿元，同比扩大了245%。但即使是在如斯烧钱之下，车却还没造出来，更别说量产、销售了。如斯情况之下，将造车形态“吩咐”给小鹏亦然意义之中之事。

那么，为什么诸多网约车平台们总想着跨界造车？有莫得造车告捷落地的网约车平台？大厂们难以结束的“造车梦”都经历了什么？大厂们的造车之路，又能有哪些履历与履历呢？

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曹操造车，是祥瑞的投石问路？

网约车平台“跨界”造车，其实并不难融会，关于一个日复一日不与奢华者和车打交说念的行业与企业来说，岂论从使用场景如故历久的运营模式来说，都有着充足的合感性。

从使用场景上看，网约车平台手脚与奢华者斗殴最多的变装，是不错拿到用户第一手且豪阔海量的乘坐体验与驾驶需求的，而这恰是车机厂商最需要的信息。是以将造车与运营聚会起来最径直的利好，就是不错深入融会用户需求，并将这些响应快速应用到汽车的坐褥制造中，从而更好地知足商场需求。

此外，在行将到来的智能驾驶期间中，司机的变装将会在可预感的改日中被弱化，车机的贵重性会进一步普及，在这个过程中，检修数据就是如金一般的数字财富。如若网约车平台能切身下场造车，也就能将这海量乘客的用车数据“纳为己用”，快速推动智驾的落地，提供更优质的处事，进而完成对竞争敌手的反超。

从运营模式来看，面前的网约车平台大多都是领受C2C的运营模式，汽车和司机都来自于私家挂靠或者其他汽车租借公司，这种轻财富模式会导致网约车企业无法对司机达成有用的监管和拘谨，存在合规风险。同期，在“老弱残兵”的形态之下，平台B端与C端司机和乘客均枯竭粘性，很猛进度上会影响到用户的使用体验和平台的至心度。此外，商场化竞争之下，平台需要抓续补贴司机以适度运力水平，这也成为C2C网约车平台盈利难的中枢原因。

而如若能作念到领有我方的车辆品牌和司机，将会在竞争逐步强烈的网约车商场中裁汰成本，普及竞争力。造车告捷落地的曹操出行，便恰是领受了如斯的B2C模式，也成为了网约车企业造车探索过程中，不那么典型的一个里程碑。

之是以说曹操出行的造车之路不那么典型，是因为曹操带有浓烈的祥瑞配景，而这也成为了曹操造车莫得失败的主要原因之一。

从股权结构来看，曹操出行公司股权占比近84%的两大股东，均为李书福父子控股的企业，不错说是实事求是的祥瑞系的子公司，亦然祥瑞集团在网约车平台的布局。

试验上，曹操出行的成立初志，就是要饰演祥瑞集团杀入出行领域的尖刀。

2015年景立之始，祥瑞调派资深初创团队，赐与曹操出行集团彼时最佳的专车车型，况兼领投了曹操出行A轮融资。这些都能体现祥瑞集团对曹操出行的“偏疼”。

不外，即便在祥瑞集团如斯纵容的支抓之下，曹操出行却仍旧被滴滴不讲酷好酷好的烧钱补贴打得无法还手，并在尔后的2021年经历多轮推广的“失败”尝试之后，堕入个位数市占率难以普及的发展瓶颈。曹操出行，险些沦为祥瑞“占位”网约车赛说念的棋子。

但这么的情况却在2023年中有所改不雅，在本年开年不久后，曹操出行被祥瑞重新“捡”了起来。

而曹操从苍凉到重新被“宠幸”，亦然有原因的。关于祥瑞汽车来说，在新能源汽车发展的上半场中干涉不及，导致莫得取得一家领军车企应有上风的情况下，下半场的智能化的干戈中必须要率先脱手，占得先机。这就需要一条有豪阔体量的业务线来为通盘集团去趟“混水”，而曹操出行就是最佳的遴选。

关于曹操出行来说，跟着网约车商场不休细分，关系业务也早已从专车转型，逐步掩饰至网约专车、顺风车、租车、公事车等多个领域，关系需求逐步加大，推出出奇车型成为了意义之中的事情。

于是，造车这么一件既能为集团探索，又能普及曹操出行处事质地，还不错在老本商场增添“新故事”的事，就这么敲定了。

曹操出行CEO龚昕也明确示意，祥瑞是曹操最坚实的后援——“曹操出行是分享出行行业的深度参与者，熟练行业运营的全经由，能够更好地基于分享出行商场进行成就，破解行业痛点和新能源网约车的各项短板，而在此期间，祥瑞也将提供全链路的居品支抓、本事支抓、处事支抓、金融支抓和轮回制造，一同将曹操汽车打变成为众所周知的、最值得信托的贤惠网联分享出行品牌。”

在祥瑞集团的支抓之下，曹操60成车后也如实有着好多有新意的改变，岂论是尽心升高车顶，让其领有接近MPV的空间，如故专诚对加快感、刹车感进行调教，进行防晕车的调教想象，或是一键换气与60秒换电，都实打实地普及了乘客和司机的体验。

举座来说，曹操60的推出并不像是典型网约车平台造车的野望，反而更像是祥瑞基于自己所长为曹操出行平台趁势而作念为作念的尝试，以至部分东说念主认为有为祥瑞“清库存”之嫌。不外，成果仍然是好的。曹操诈欺了祥瑞的才智完成了自有车型的推出，并获取了相对正面的反响。

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近在目前的造车梦，它连碎两次

与愈加垂青集团合营，带有一定探索职责且市占率较低的曹操出行来说，结实在七成以上商场份额同期完全孤独运营，还莫得任何车机厂商配景的滴滴，造车之路则显得愈加转折且极重。

在本轮将造车形态打包卖给小鹏之前，滴滴其实照旧有过一次造车的尝试了。

2018年3月，祈望汽车获取30亿元的B轮融资，并与巨头滴滴达成策略合作，据公告炫耀，两边将成就结伙公司，为分享出行场景定制坐褥智能电动车。同期，两边还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域张开合作。

而彼时羽翼尚未丰润的祈望并非是滴滴的独一遴选，在同祈望达成合作关系的同期，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、祥瑞、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作，从这么的合作气势不出丑出，滴滴在分享化上领有不小的贪念。

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不外，西安调查公司伴跟着造车形态的推动，最终留在滴滴造车中枢圈层中的车企只留住了最初的祈望与国产新能源车皆备龙头比亚迪，滴滴也区分与其成立了桔电出行和好意思好出行，共同斥地网约车车型。

2020年年末，滴滴与比亚迪的首款定制网约车D1终于面世，该款车型基于滴滴出行夙昔数年中采集的客户需求研发，通过分析无数出行场景和数据后，针对司机及乘客两方面进行居品定制，这些功能减少了司机的个东说念主操作并普及了乘客在用车过程中的舒甘休，知足了那时网约车的大部分痛点。

而在上市之初，滴滴首创东说念主陈维曾对D1充满了但愿，按照18个月迭代一个版块的缱绻，到2025年将会推出D3车型，搭载滴滴自研的自动驾驶模块，滴滴也趁势进入造车行业。

但现实始终是粗鲁的，在辘集审查滴淌下架的风头之下，再重复关系性价比实在称不上高的居品，导致D1在商场上销量极为惨淡，2021年全年销量达到1万辆后，2022年就断崖式下落到不及1000辆。即使其后比亚迪面向C端奢华者洞开了购买渠说念，但于今累计销量仍不及5万辆，更无谓说迭代D2、D3、DX等车型了。

而在比亚迪以外，与祈望的合作也并不堪利。彼时，祈望刚刚打出首款车型祈望ONE，急需依靠这一款居品跑通企业轮回，心想天然是在首款车型的量产与销售之上，同期重复李想要把每一分钱都用在刀刃上的脾气，实在分给滴滴的资源和元气心灵，确凿是所剩无几。

在这么的推动情况下，祈望与滴滴合作的崩溃亦然意想之中的事。2022年8月11日，桔电出行央求停业，滴滴第一场的造车梦至此也完全落空。

梦碎的同期，滴滴也领路地意志到了一个很要道的问题，那就是造车的主动权必须要紧紧攥在我方手中，殊不知莫得造车配景、资金部那么充足的情况下遴选全自主研发的说念路，成为了滴滴又一个的“恶梦”。

2021年中，滴滴开启了全自主造车的“达芬奇缱绻”，并在圈内开启高薪挖东说念主模式。据媒体报说念，“达芬奇”团队范围最多时着手1700东说念主。此外，滴滴里面还饱读吹职工转岗，以及推选外部东说念主才加盟造车形态，尤其是新造车势力等主机厂的本事和负责安全驾驶的东说念主员，“推选告捷之后会有高额的内讴颂励”。

而这，距离滴滴在2018年放言称“滴滴坚硬不造车，也不会谋求成为改日最大的汽车运营商”，夙昔只不到三年。

不外，造车的决定好作念，但从无到有完成车辆落地却很难。

在滴滴造车的两年之中，比新车落地更快更径直的，是现款流的抓续弃世，字据小鹏收购时发布的公告，2021年滴滴造车业务弃世7.63亿元，占滴滴年弃世额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务弃世照旧达26.38亿元，弃世同比扩大了245%。关于滴滴这么一个因监管大伤元气的企业来说，造车无疑是烧钱的无底洞，量产后多久能盈利亦然不决之数。

此外，在这两年间，新能源汽车的赛说念也变得越来越拥堵，岂论是不休崛起的造车新势力，如故详情了发展后劲的老牌车机厂商的下场，都在一天一天和一步一时势压缩着滴滴造车的性价比。

同期，滴滴概况也濒临着同百度、零跑一样的资降低题，这一切，都让陈维对造车业务怦然心动。据虎嗅报说念，有知情东说念主士泄漏，“程维对造车这件事终点不笃定，传递给下面的东说念主信心不及，以为干涉产出比不高，终末只可把业务卖掉”。

是以站在滴滴的角度，将造车业务打包“卖”给小鹏，让小鹏代为完成，不仅能让滴滴在造车领域实时止损，还能回一大口血，同期最高有望获取小鹏5%的股权，以另外一种形态去参与到造车之中，概况照旧是面前阶段下滴滴最佳的遴选了。

而回顾滴滴的造车之路，咱们其实不出丑出，手脚网约车行业的皆备霸主，滴滴是有着豪阔的动机与决心去造车的。但撤回品牌合作与安全监管以外等突发要素，莫得正确意志造车的极重，概况才是滴滴失败的最深层原因。

而犯下相同极度的，也远远不啻滴滴一家企业，那些看似逻辑十分领略而贸然遴选跨界切入造车赛说念中的巨头企业们，相同承受着外东说念主所不知的心酸悲楚。

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大厂造车的灿艳「罗网」

如若说滴滴跨界来造车是因为有着豪阔顺滑的坎坷游贯串应用场景的话，那么百度与小米的下场，则是对所处行业才智的皆备自信。

手脚中国智能化推动最深的企业，百度切入造车领域的初志是但愿通过百度在东说念主工智能领域的所长，赋能智能汽车的研发，快东说念主一步进入下一个期间，进而带动车辆销量，完成跨界。而小米手脚中国制造的典型代表，对智能研发、硬件制造和拼装等多个造车的法子有着潜入的融会，同期主业的疲软也阻挡着小米开辟实在的“第二阵线”。

这么依托在自己行业内着手来跨界造车的故事，天然具体细节与滴滴有所不同，但本色似乎却并无多大的辞别。

8月14日，据祥瑞汽车泄漏，由祥瑞控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器东说念主策略合作形态”迎来贵重进展：祥瑞旗下全新汽车机器东说念主品牌“极越”负责发布，“极越”品牌旗下首款车型负责定名为“极越01”。

而这里的极越，其实就是也曾百度一手扶抓到大的集度，在改名以外，百度与祥瑞共同成立造车企业的股权也从百度抓股55%，祥瑞抓股45%变为了祥瑞抓有65%，百度抓有35%。

至此，集度、极越和祥瑞、百度之间的关系其实照旧发生了实质性的改变。也曾由百度主导的造车企业，照旧成为了祥瑞旗下整车制造企业，这也意味着百度负责拆除了主导造车的可能，而是转向与进修车企合作，诈欺自己智能化才智提供智能驾驶等惩处决策的策略更动。而极越也弗成能如集度一般再受到百度的存眷，毕竟从任何角度来看，这照旧不是百度我方的“孩子”了。

与百度实时“回身”完成变装上的改变比拟，愈加难以臆测改日的是，似乎照旧完全无法脱身造车的小米。

自2021年3月底雷军晓喻小米负责进军智能电动汽车行业开动，照旧累计投资了数十家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、能源电板等。

而时隔31个月后，小米终于拿到了工信部“准生证”，总裁卢伟冰也泄漏，小米汽车进展超预期，将于来岁上半年负责发布。

但小米汽车，确凿能行吗？2023年中的新能源车竞争，就照旧远远不似三年前那般虚心，拔旗易帜的是愈加极点的商场态势。

祈望收拢了商场需求，便冲出了竞争。小鹏在订价与供应链上一步失慎，便需要数年来弥补。也曾在手机商场上针尖对麦芒的华为旗下一个车BU，就照旧拿下了2500亿的估值，并正在广发“好汉帖”。

但到了这一步，小米照旧莫得了回头之路。关系车型上市后发达如何，能否承担起雷军赌上我方扫数荣誉和战绩的重负，改日不久的一段时期内将会揭晓。

那么，这些大厂们来造车确凿莫得一个告捷的吗？其实也并不见得，因为最近车圈最热的华为，照旧向商场展现了他们的竞争力。

11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，拟汲引一家从事汽车智能系统及部件惩处决策研发、想象、坐褥、销售和处事的公司(简称指标公司) 。长安汽车及关联方拟出资参股，比例不着手40%，华为车BU的关系估值照旧着手2500亿元。

华为作念到如斯高度，与其切入新能源车的定位与打法有着很大的关系。华为的“造车”，并不是传统真谛上将一辆汽车从无到有地坐褥出来，而是去饰演中枢供应商的变装。任正非为了与造车划清界限，还专诚签发了关系的文献，决心大小从其言辞之烈便可见一斑。

而作念出这么的决定，是因为华为看到了车企实在需要的东西与造车的关系猛烈。

来到2023年，天然进入了新能源汽车期间，但扫数车企仍旧千里浸在传统汽车企业的斥地模式中，每一家车厂都有我方的一套模式，他们能猜测的降本次第也唯独将普及零件的通用性。

但在智能化竞争的下半场地临的主要问题是，一辆新车的权重在智能驾驶和智能座舱的部分占比实在是太高了，车企们岂论何如内卷都惩处不了这两浩劫题，成为了行业的痛点。

而华为便快速找准了这个问题，切身去把一辆车从无到有造出来不仅要破耗无数的东说念主力物力，还要与诸多如狼似虎的竞争敌手对垒商场，这明摆着就是一场烧钱的竞争，还不如依托自己本就超东说念主的制造业才智与履历，为车厂们提供可复用的系统，去饰演一个进修、及格的一级供应商。

事实讲授，华为的策略贤惠的确高手一等，比拟于淘金，华为更自得去饰演卖铲东说念主的变装。跟着车BU的孤独，华为的卑劣正在不休拓宽，华为过火产业链也将受益汽车行业电动化、 智能化、网联化的增量零部件需求。

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写在终末

任正非拍板的“毫不下场造车”并非一句虚言，更像一个魔咒，前前后后南来北往稠密大厂，无一不在造车之上受挫和折戟。

但岂论过程若何，他们的故事都能总结成一句话——最初以为造车与自己行业、才智不错很好方单合，终末发现造车之路太过极重，只得憾然拆除。

而这么的故事神秘顾客教程，却仍将不休发生。